Le modèle Uber, en discussion au Sénat, égratigné par des chauffeurs

PARIS, 21 octobre 2016 (AFP) – Loin de l’eldorado parfois vanté, des chauffeurs Uber expriment des griefs contre la plateforme américaine: « faible rentabilité », conditions de travail dégradées, risques d’accidents. Pour tenter de réguler le secteur, une proposition de loi, déjà adoptée par les députés, sera examinée au Sénat le 2 novembre.

« Au début, Uber, c’était un truc d’initié, haut de gamme, je conduisais des stars comme David Hallyday », se souvient Mehdi, qui a travaillé comme chauffeur avec Uber dès 2011.

Mais le jeune homme raconte avoir vite déchanté: « après 2015 ce n’était plus rentable ». En cause, une diminution du prix des courses de 20% décidée unilatéralement et la mise en place de services « low-cost » avec des prix plus bas pour les clients, qui ont « largement fait baisser » les revenus des chauffeurs.

Le revenu moyen à 19,50 brut de l’heure affiché par Uber, citant une étude de l’école d’économie de Toulouse, est très éloigné de celui avancé par les chauffeurs rencontrés par l’AFP, autour de 4 euros, ou par la CFDT qui l’estime à 6,50 euros brut de l’heure.

« On ne s’en sort pas financièrement mais on est pieds et poings liés », dénonce Helmi Mamlouk, président d’une association de chauffeurs. Selon lui, la facilité avec laquelle la plateforme les met en relation avec des clients n’incite pas les chauffeurs à « prospecter, se développer », afin de constituer leur propre clientèle.

Pour Sayah Baaroun, secrétaire général du syndicat SCP-VTC (Unsa), la « faible rentabilité » qu’offre la plateforme oblige les chauffeurs à travailler environ 70 heures par semaine pour « toucher un smic », et a pour conséquence une « recrudescence des accidents ».

« Le temps d’approche entre chaque client n’est pas payé. En une heure, tu n’as le temps de faire que trois, quatre courses, donc tu multiplies les heures et ça en devient dangereux. »

Helmi Mamlouk raconte être resté connecté à l’application 28 heures d’affilée, « sans qu’Uber s’en émeuve », alors que les taxis sont limités à 11h par jour à Paris.

Les chauffeurs sont « des indépendants à qui on ne peut limiter le nombre d’heures », répond de son côté un porte-parole de la plateforme.

– La question épineuse des Loti –

Cet été, en défendant sa proposition de loi à l’Assemblée nationale, le député PS Laurent Grandguillaume avait souligné « la paupérisation des chauffeurs » et des conditions de travail « très difficiles ».

Jeudi, il a redit sa volonté de « rééquilibrer les relations entre les chauffeurs +pots de terre+ et les applications +pots de fer+ ».

Le député accuse aussi Uber de « chercher systématiquement à contourner les règles », notamment en ce qui concerne les chauffeurs « capacitaires Loti », un statut réglementant le transport collectif créé par la loi d’orientation des transports intérieurs.

« Aujourd’hui, Uber utilise massivement les Loti pour le transport de personnes seules, ce qui est illégal », explique le parlementaire qui souhaite limiter les Loti aux villes de moins de 100.000 habitants.

Une proposition qui a hérissé les responsables d’Uber, alors que, selon les sources, entre 40% et 70% des chauffeurs travaillant avec la plateforme exercent sous ce statut moins encadré et plus facile à obtenir que celui de VTC.

Pour devenir VTC, il faut passer un examen. Le texte Grandguillaume prévoit de confier son organisation aux chambres des métiers et de l’artisanat.

« Si on interdit aux chauffeurs Loti de travailler avec les applications, cela va considérablement faire baisser le nombre de chauffeurs et donc augmenter le temps d’attente et les prix pour les clients », déplore un porte-parole d’Uber.

Clarifier ce statut est néanmoins « nécessaire », selon M. Grandguillaume qui pointe du doigt les « abus »: concurrence déloyale, absence de contrôle, notamment des profils des chauffeurs, dont certains « roulent avec des bracelets électroniques », affirme le député socialiste qui juge le nombre de chauffeurs « Uber » bien plus élevé que les 15.000 annoncés par la société américaine.

Des pratiques qui ne choquent pas Mehdi, devenu gérant d’une société de transport « partenaire Uber ». « La fraude est généralisée », soutient-il, reconnaissant que les chauffeurs travaillant pour lui ne sont pas assurés, ni déclarés.

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